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Teruel Existe y la Plataforma del Ferrocarril denuncian importantes retrasos en el Plan Director de la línea Sagunt-Teruel-Zaragoza

Detallan los incumplimientos en la ejecución y denuncian que “se está expulsando a los pasajeros del tren, que va mucho más lento que en el 2010”.

Los portavoces del Movimiento ciudadano Teruel Existe, Manolo Gimeno, y de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel, Paco Gómez, han realizado hoy una rueda de prensa para expresar algunas consideraciones sobre las comisiones de seguimiento del Plan director de las actuaciones en la línea ferroviaria Zaragoza-Teruel-Sagunto. El pasado 4 de marzo se reunió la Comisión de seguimiento, aunque bajo el epígrafe de Corredor Cantábrico- Mediterráneo.

Manolo Gimeno ha resaltado que “hay que agradecer el que se haya retomado la Comisión, porque evidencia la voluntad de dar impulso al Plan Director acordado en el acuerdo de Investidura de la Agrupación de electores Teruel Existe con el PSOE”. Esta Comisión se reúne dos años y medio después de la última celebrada en octubre de 2018 y valoran que “pone de manifiesto la gran lentitud en el desarrollo de las obras y la persistencia de importantes deficiencias de la línea convencional.”

Realizando un seguimiento de las cuatro Comisiones de Seguimiento desde julio de 2017, destacan que la primera previsión de finalizar las obras era en el primer trimestre de 2020, salvo la electrificación del trayecto entre Teruel y Sagunto que se alargaría hasta el primer trimestre de 2022 (pendiente de DIA). En las sucesivas Comisiones se ha ido alargando el plazo final de las obras, de forma que en la de octubre de 2018, se apuntaba al año 2023 porque seguía pendiente la DIA de la electrificación.

En la evolución desde el año 2017, los portavoces han manifestado que es evidente un manifiesto retraso en la finalización de las obras que han detallado.

Retrasos en Infraestructura y vía

Sobre las obras en la infraestructura y en la vía, manifiestan que “tendría que haberse finalizado en marzo de 2020, sin embargo, en la actualidad se encuentra al 79 % de su ejecución”. De los siete apartaderos previstos de 750 m de longitud, ninguno de ellos está operativo y de manera global estarían al 57,5 % de nivel de ejecución, el de Teruel ni tan siquiera tiene completada la explanación y los de Ferreruela y Cariñena sendos puentes condicionan la evolución de las obras, “y todo ello a pesar de que la vía se cerró al tráfico entre Zaragoza y Sagunto entre los meses de julio y octubre de 2019”.

Manolo Gimeno ha valorado que “la nueva inclusión del apartadero de Cella es una muy buena noticia, Teruel Existe lleva más de tres años demandándola en distintas instituciones: Autoridad Portuaria de Valencia, Autoridad Portuaria de Bilbao, Consejería de Vertebración del Territorio del Gobierno de Aragón, Ministerio de Fomento”. Ha destacado que “se ha insistido de manera continua porque conseguir este apartadero, daría servicio ferroviario al aeropuerto de Caudé-Teruel, considerado el de mayor proyección industrial de Europa, y además a la Plataforma Logística de Platea”.  En la actualidad existen dos ramales ferroviarios construidos por el Gobierno de Aragón y que finalizan en “toperas” en el interior de ambas estructuras desde hace 10 años sin que se les haya dado ninguna utilidad. Ha informado que “este apartadero de Cella es de muy fácil ejecución”, ya que en la estación existe una vía accesoria de 659 m. de longitud de forma que se obtendrían los 750 m. con una simple prolongación de 91 m.

Los portavoces han informado de la situación actual detallada de la ejecución y plazos del Plan director de las actuaciones en la línea ferroviaria Zaragoza-Teruel-Sagunto. 

Retrasos en la Electrificación, un problema muy importante

Sobre la electrificación del ferrocarril, han explicado que el tramo entre Teruel y Sagunto sigue pendiente de la DIA cuatro años después, en el tramo entre Teruel y Zaragoza en las subestaciones de Villafranca del Campo y Cariñena únicamente es visible su explanación. Recuerdan que es necesario aumentar el gálibo de la línea con actuaciones en 67 pasos superiores y 17 túneles, los cuales están en fase de redacción de proyectos.

Valoran que “desgraciadamente el cronograma que existía en las tres Comisiones previas ha desaparecido en esta última, por lo que no se puede hacer un seguimiento que evidencie si se producen retrasos y cuál es la fecha final prevista para la finalización de las obras de rehabilitación completa de la línea”. Consideran que el cronograma debería incluir un mapa global e integral de las obras de mejora durante toda la legislatura, con calendario retrospectivo desde el inicio de las actuaciones, “es necesaria una convocatoria al menos cuatrimestral de la Comisión para hacer un seguimiento real y permanente de las obras”.

Limitaciones Temporales de Velocidad

Han informado que han eliminado quince limitaciones de velocidad, pero persisten tres “cronificadas”:

  • P.K 269 (327 m.) en Sagunto, limitación a 50 km/h. por estado de la vía en tramo metálico desde: 12-11-2018.
  • P.K. 132 (200 m.) en Teruel, limitación a 80 km/h. por estado de la infraestructura desde:01-04-2015.
  • P.K. 76 (150 m.) en Monreal del Campo, limitación a 60 km/h. por estado de la infraestructura (problema geotécnico) desde 01-08-2011.

Manolo Gimeno ha resaltado que la situación del tramo en Monreal del Campo “es especialmente significativo, porque demuestra la falta de interés en el mantenimiento de la vía, que por otra parte es de la Alta Velocidad entre Teruel y Zaragoza proyectada a 200 km/h”.  Se trata de un tramo recto en el que los trenes de viajeros tienen que reducir la velocidad de 160 a 60 km/h, para pasar en 150 metros a esa velocidad y posteriormente recuperar nuevamente los 160 km/h, “esto supone una pérdida de tiempo en torno a 3 minutos, además del desgaste de material (ferodos…), mayor consumo de combustible con el impacto añadido medioambiental de CO2”.

Durante estos diez años de limitación han pasado más de 29.000 trenes de viajeros y más de 7.000 trenes de mercancías, “si esta limitación la lleváramos a una línea AVE en esa proporción significaría pasar de 350 a 105 km/h, impensable y menos durante 10 años por un problema geotécnico”, ha zanjado Gimeno.

Viajeros y Circulación

Paco Gómez, portavoz de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel, ha recordado que “en repetidas ocasiones hemos denunciado que en esta línea de ferrocarril entre Zaragoza-Teruel – Sagunto, a los viajeros se nos expulsa del ferrocarril, es lento, incómodo, con horarios desajustados y caro, se prioriza claramente el transporte de mercancías en detrimento de los viajeros”. Ha informado que en el Plan Director de la tercera Comisión durante el periodo 2013-2017, “había una progresiva disminución en el número de viajeros de media distancia”, y ha denunciado que “desde la plataforma pensamos que esta expulsión es orquestada, queda patente en la presentación de la última Comisión de Seguimiento, en sus 29 páginas, no aparece en ningún momento la palabra viajeros”.

Gómez ha incidido que “una vía única con importante transporte de mercancías es incompatible con el de viajeros de una manera eficiente para el siglo XXI”, y ha recordado que están pendientes de un estudio adjudicado por el Adif en el año 2018 para estudiar la demanda actualizada de viajeros del Corredor Cantábrico-Mediterráneo, “desde hace 5 meses estamos esperando el resultado”.

El portavoz de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel destaca que “a pesar de todas las mejoras realizadas en la línea últimamente, no han disminuido los tiempos de viaje en el recorrido entre Teruel y Zaragoza”, y que sólo ha mejorado el tiempo entre Teruel y Zaragoza con los trenes TRD, “pero no por el estado de vía sino por la sustitución de la chatarra de los Tamagochis por los trenes 544”.

Paco Gómez ha recordado que en el año 2010 un tren 599 hacía el trayecto entre Teruel y Zaragoza en 1 hora y 58 minutos, en la actualidad el mismo tren tarda 2 horas y 17 minutos, “19 minutos más que hace 11 años”. Y ha finalizado denunciando que en la actualidad “no es posible viajar de Teruel a Valencia para realizar cualquier gestión en el día, ya que el tiempo entre la llegada a Valencia en el primer tren posible y la salida del último de vuelta es de 2 horas y 45 minutos” y que en entre Teruel y Zaragoza no es posible sacar billetes combinados para enlazar con otros destinos, eliminando la posibilidad de conseguir descuentos.

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