Manolo Gimeno: “Probablemente no veamos circular un tren eléctrico entre Valencia-Sagunto-Teruel y Zaragoza hasta el año 2029, con suerte siete años después de lo previsto en el Plan Director y doce años desde su publicación”
Para instalar la doble vía del Corredor Cantábrico-Mediterráneo habría que quitar decenas de km de postes de catenarias y canaletas para cambiarlos de sitio
El Movimiento ciudadano Teruel Existe ha denunciado una vez más en rueda de prensa la larga espera y los “desaguisados” en la electrificación de la línea férrea Zaragoza – Teruel – Sagunto, calificando este proceso como “la historia interminable”.
En rueda de prensa, el portavoz, Manolo Gimeno, ha lamentado que en la actualidad sólo se esté acometiendo la electrificación del tramo comprendido entre Zaragoza y Teruel, porque el proyecto para el tramo de electrificación entre Teruel y Sagunto todavía se encuentra en revisión, cuando se apruebe se llevará a cabo la fase de licitación, “es decir, que probablemente no veamos circular un tren eléctrico entre Valencia-Sagunto-Teruel y Zaragoza hasta el año 2029, con suerte siete años después de lo previsto en el Plan Director y doce años desde su publicación”. Como curiosidad, ha indicado el portavoz, “toda la obra del AVE Madrid – Sevilla incluida la estación de Santa Justa se tardó en construir menos de 4 años. ¿La electrificación de la línea Zaragoza–Teruel-Sagunto, es o no es una historia interminable?” “Los turolenses estamos noqueados, porque esto es insoportable, lo poco que se hace es con una desgana tremenda y gran desinterés”.
Teruel Existe recuerda que este tramo ferroviario lleva 80 años en espera desde la publicación del Plan General de Electrificación de los Ferrocarriles Españoles del año 1946. El último intento está recogido en el Plan Director del año 2017 y en su cronograma de actuaciones el tramo comprendido entre Zaragoza y Teruel debería haber estado finalizado en junio de 2020 mientras que el comprendido entre Teruel y Sagunto se prolongaba hasta marzo de 2022.
Manolo Gimeno ha explicado que los intentos previos de electrificación no han fructificado (incluido el de la lanzadera de Alta Velocidad entre Teruel y Zaragoza a 220 Km./h. 2007-2012) por la falta de suministro eléctrico suficiente para alimentar la catenaria (cable que transmite la electricidad a la máquina a través del Pantógrafo ubicado en su techo), a pesar de que la provincia de Teruel en ese momento generaba más de 1250 MW con las centrales térmicas de Andorra y Escucha (veinte veces más que el consumo eléctrico de toda la provincia).
Pero es que además, ha añadido, mientras se desarrollaba el proyecto, ingenieros de Adif comprobaron “in situ” que no se podían colocar los postes de sustentación de la catenaria en varios kilómetros del trayecto ni tampoco los gálibos de los túneles y pasos superiores del trayecto tenían la altura necesaria para la sustentación de la catenaria.
Otro asunto a destacar es que el Plan Director de la línea Zaragoza- Teruel-Sagunto, puesto en marcha en 2017, tenía el objetivo de remodelar la infraestructura de todo el trayecto, pero sin modificar rampas, ni radio de las curvas ni trazado que sigue siendo el proyectado en el siglo XIX.
La última fase del plan corresponde a la electrificación de todo el trayecto, previo acondicionamiento de los gálibos de los túneles y pasos elevados, “pero en la actualidad sólo se está acometiendo la electrificación del tramo comprendido entre Zaragoza y Teruel”.
Problemas surgidos durante la electrificación
El Movimiento Ciudadano Teruel Existe y la Plataforma en Defensa del Ferrocarril, detectaron lo que consideraron “graves defectos en la ejecución del proyecto: múltiples columnas de sustentación de la catenaria y canaletas (a través de las que discurren la fibra para comunicación, sistema de seguridad BAU, tendido eléctrico para las señales y motorizaciones…) ubicadas de manera arbitraria, presumiblemente donde se ubicaría la segunda vía del trazado coincidente con el futuro corredor Cantábrico-Mediterráneo)”. Lo denunciaron en los medios de comunicación en los meses de julio y agosto de 2024 así como a la Presidencia de Adif a la que se le solicitó una reunión presencial.
Los trabajos de electrificación continuaron y el Adif un año después, en el mes de abril de 2025, reconoció errores en el proyecto inicial de cimentación y carencias técnicas que obligaron a la modificación del contrato con un sobrecoste de 3 millones de euros. La reunión presencial con directivos de Adif, fue en Teruel en la Subdelegación del Gobierno el día 6 de junio de 2025, con asistencia presencial por parte de ADIF de Fernando Ugena, subdirector de Operaciones del Sector Este, y de manera telemática Gemma Aliaga, subdirectora de Operaciones del Sector Noreste. “Aliaga fue concisa al decir que la ubicación de algunas columnas de sustentación de la catenaria y de las canaletas ocupaban el espacio de una futura y posible doble vía, pero que se ajustaban al proyecto y que si en un futuro se plantea la doble vía se solucionaría su ubicación con el correspondiente proyecto”, ha afirmado Gimeno. Es decir, “que si se realiza el Corredor Cantábrico-Mediterráneo con doble vía electrificada, de altas prestaciones y uso mixto, habría que quitar decenas de kilómetros de postes de catenarias y canaletas y cambiarlos de sitio para ubicar la segunda vía”.
Para Teruel Existe, “se gasta ‘pólvora del rey’ que pagamos los ciudadanos y no se ve luz en el tan prometido y demandado Corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo y en el que desde hace 22 años en el tramo comprendido entre Zaragoza y Sagunto por Teruel no hay construido ni un solo metro de vía, ni una sola traviesa puesta ni una sola piedra de balasto”.
El puente de la Equivocación y los posibles problemas de rebajar la rasante
Gimeno también ha recordado la historia del llamado puente de la Equivocación: “Destruido durante la Guerra el puente de hierro sobre el río Turia, se aprobó en 1943 un nuevo puente de 5 arcos y capacidad para el paso de dos trenes bajo el arco más próximo a Teruel. En 1946 y estando su construcción en fase muy avanzada, la recientemente creada RENFE comunicó que bajo el puente era indispensable prever el paso de tres vías electrificadas con un vano libre de 14,40 m de anchura y 5,15 m de altura. Tras “acaloradas” discusiones entre Renfe, Ministerio de Obras Públicas y Regiones Devastadas, se impuso el criterio de Renfe por lo que fue necesario demoler el quinto arco del puente que fue sustituido por un tablero recto con elevación de la cota del puente que destrozó su estética y condicionó las rasantes de acceso a la carretera de Zaragoza y de la estación del ferrocarril. Fue finalmente inaugurado en diciembre de 1954”.
En mayo de 2023 se cerró al tráfico para iniciar su restauración prevista para tres meses, pero se prolongó hasta marzo de 2024 (10 meses), duplicando casi el presupuesto inicial en torno a los 300.000 euros. Al comprobar el Adif, que el gálibo no era suficiente para la colocación de la catenaria, al parecer según el proyecto, se iniciaron conversaciones con el Ayuntamiento de Teruel para buscar una solución. Manolo Gimeno ha explicado que “Había básicamente dos opciones. La primera de ellas conllevaba aligerar y rebajar el grosor del tablero del puente, y la otra era rebajar la rasante de la plataforma de la infraestructura ferroviaria”. Para Gimeno, “sin entrar a valorar el origen de este desaguisado, se sabía según el Plan Director del año 2017, la realización de la electrificación entre Zaragoza-Teruel-Sagunto y conocida la altura del gálibo necesaria para pasar la catenaria flexible por debajo de dicho puente (en torno a los 6 m.) bien se podría haber aprovechado el cierre del puente al tráfico rodado durante 10 meses para haber buscado otra solución más razonable”. Al final se ha tomado la decisión de rebajar la rasante de la vía a pesar de los problemas que tendría dicha solución, que no es compartida por el “personal ferroviario” ni por técnicos cualificados.
En este punto, el portavoz del Movimiento ciudadano ha señalado los problemas que plantea el bajar la rasante de la vía en torno a 60 cm.: “Hay que levantar la infraestructura ferroviaria: raíles, traviesas, balasto y sub-balasto. En torno a 300 m de longitud, tendidos de cables, de sistemas de seguridad, señalización…) Hay que levantar y desmontar los desvíos que recientemente se acondicionaron y motorizaron. Se crea un bache debajo del puente y justo antes de la estación.
Hace hincapié también en que con esta solución “hay mayor riesgo de inundaciones al estar junto al río Turia”, donde Estudios del Sistema Nacional de Cartografía señalan que “la zona del entorno de la vía es inundable”. Recuerdan que ya en 1901 se elevó la vía a ese nivel para prevenir su inundación por avenidas. Añaden otros datos como el del año 1933, cuando a ese nivel se calcularon 140 metros cúbicos por segundo (en la actualidad pasan entre 9 y 12 metros cúbicos. El pantano del Arquillo se encuentra al 92% de su capacidad); en 1914 el nivel del río Alfambra ascendió a una altura de 4.8 metros; en 1950 en el Alfambra se midieron 138 metros cúbicos por segundo; en 1960 en el Turia se midió 128 metros cúbicos por segundo. Y no se olvidan las lluvias torrenciales en Teruel de julio de 1999, en septiembre de 2006, de 2014, 2017 y 2022, en junio del 23, octubre del 24 y julio del 25.
Para Gimeno, “el problema fundamental de las inundaciones de la vía además de los cortes que producen, es la contaminación del balasto (piedras que dan soporte a las traviesas y a la vía), por los restos que arrastra el agua (sobre todo vegetales y tierra) y que en el río Alfambra es especialmente problemático por el arrastre de gran cantidad arcilla que cuando se seca compacta todas las piedras del balasto, perdiendo sus propiedades de amortiguación mecánica y de drenaje comprometiendo las estabilidad y seguridad de la vía. Y en este caso la única solución es la de sustituir todo el balasto contaminado por uno nuevo mediante una máquina desguarnecedora, lo que conlleva un procedimiento laborioso y caro. En la actualidad, ya se ha evidenciado el problema en la compactación de la infraestructura con aparición de filtraciones, abundante barro y base inestable, que han obligado a sustituir la capa de fibrotextil y piedras que ya se habían colocado”.
Gimeno se ha preguntado si “tan difícil es que dos administraciones públicas, Ayuntamiento de Teruel y Adif, se pusieran de acuerdo previamente y no cuando los postes de sustentación de la catenaria los turolenses los veíamos sobresalir por la barandilla del puente. Máxime cuando la electrificación de toda la línea venía establecido por el Plan Director del año 2017 y que en túneles y pasos superiores era necesaria una altura mínima para colocar la sustentación de la catenaria y que la rehabilitación del puente de la equivocación estaba pendiente de su rehabilitación y durante 10 meses estuvo cerrado al tráfico”. ¿A nadie del Adif de los que redactaron el proyecto y del ayuntamiento se les ocurrió compartir si tenían la medida del gálibo del puente? Sin entrar en quién o quienes han sido los responsables de este grave y costoso error, evidentemente los ha habido y no deberían ser los sufridos ciudadanos los que al final paguen de su bolsillo este tremendo desaguisado.
Por todo ello, proponen que al sufrido puente de la equivocación o de la doble equivocación, se le pase a llamar el“puente de la descojonación” porque la solución elegida genera un problema más importante.
También sugieren a ADIF que ya que se han levantado y desmontado los desvíos junto al puente y que inexplicablemente al remodelarlos les colocaron traviesas monobloc sólo de ancho ibérico, cuando el resto del trazado de la vía tienen traviesas polivalentes ( ancho ibérico y ancho UIC o estándar), “que por favor, que les coloquen traviesas polivalentes, que seguro que a los sufridos ciudadanos nos ahorrarán un buen dinero cuando en un futuro toda la línea sea de ancho UIC y haya que levantar otra vez los desvíos y colocar estas nuevas traviesas”.
