Mariano Rajoy afirmó en Teruel en 2007, siendo candidato a Presidente del Gobierno, que “Teruel tiene un tema de infraestructuras que hay que atender” y prometió que sí gobernaba en 2008 “completaré las Autovías, trabajaré en Alta Velocidad y daré una conexión con Madrid”. Veía “capital” la Autovía de Cuenca (A-40) y la conexión de Alta Velocidad de la Provincia, comprometiéndose en estudiar una conexión ferroviaria de Teruel con Madrid. Y unos meses después, en Alcañiz, aseguró que “desdoblaría la carretera N-232 desde Zaragoza al Mediterráneo y convertirla en el tramo final de la Autovía A-68” ante 700 testigos. Los Presupuestos Generales del Estado para 2018 nos muestran que se ha olvidado de todas esas prioridades y promesas.
(adjuntamos noticias al respecto)
LAS DOS ÚNICAS OBRAS QUE VA A TERMINAR
EL PRESIDENTE SR. RAJOY EN OCHO AÑOS
En esas fechas Mariano Rajoy aseguró en titulares “En lugar de haber planes especiales (en referencia al Plan Específico de Teruel) debería de haber fechas de inicio y fin de obras”. Pues bien, en los últimos 8 años las dos únicas obras que tienen fecha de inicio y fin de obras han sido la Variante de Alcañiz (inaugurada en abril de 2011, justo antes de la entrada de Mariano Rajoy a la Presidencia) y la N-232 Ráfales-LP Castellón, de próxima inauguración.
• La Variante de Alcañiz (8,3 kms) es una obra que el antiguo Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo en 1988 ya contempló 4.500 millones de ptas. para varias carreteras entre ellas la variante de Alcañiz y su primer estudio informativo fue de 1989. Es decir, tardó 20 años en ejecutarse.
• La reforma de la N-232 Ráfales – LP Castellón (13,8 kms) se adjudicó su primer proyecto constructivo en Julio de 1994. Es decir, ha tardado 24 años en ejecutarse.
Es decir, en 8 años de mandato y siendo generosos al atribuir la Variante de Alcañiz a su Gobierno, tan sólo habrá realizado 22,1 kms. de carretera nacional y ni un solo metro de Autovía.
Autovías y vías rápidas
• Autovía A-40 (Cuenca – Teruel)
La Autovía Teruel – Cuenca (A-40) se encuentra paralizada, en la realización de un nuevo estudio informativo tras haberse emitido una Declaración de Impacto Ambiental Negativa durante el mandato del PSOE.
Que curiosamente, el propio Diputado del Partido Popular por Teruel, Santiago Lanzuela, tachó en sede parlamentaria (17 de diciembre de 2008) de “una resolución, que yo llamaría mejor sentencia de muerte, con argumentos absolutamente arbitrarios, inconsistentes y yo diría incluso deplorables, haciendo no un acto administrativo, sino, en mi opinión un desafuero, cargándose, enterrando o pretendiendo enterrar la Autovía. Nos enteramos de que las especies amenazadas no somos los turolenses ni los conquenses, sino por ejemplo el coquillo de Cabrera, la alondra de Dupont o el limoniun aragonense”.
En su lugar ha aparecido en los PGE de 2017 y en 2018 el arreglo de la antigua N-330 con 500.000 € para 2018, cantidad que ya no se ejecutó en los PGE de 2017 al cambiar el Proyecto de denominación de “Teruel-Ademuz” a “Teruel-Villastar”. También cabe reseñar que en los PGE de 2017 había una proyección de invertir en 2018 una cantidad de 2 mll.€ que ahora ha desaparecido.
• Autovía A-68 (Zaragoza-Alcañiz-Mediterráneo)
La última inauguración de un tramo de la Autovía A-68 se produjo el 11 de noviembre de 2003, Zaragoza-El Burgo de Ebro (inaugurada por Álvarez Cascos).
Los PGE para 2018 recogen una partida de 1,5 mll. € para el tramo Burgo de Ebro – Fuentes de Ebro, pendiente de la Declaración de Impacto Ambiental. Es probable que pueda iniciarse su ejecución el año próximo, año electoral.
Tanto el que promete la finalización de una obra (caso de la Vicepresidenta Mª Teresa Fernández de la Vega –PSOE- que afirmó que en 2010 estaría finalizada la Autovía A-68 hasta las Ventas de Valdealgorfa) como el que no da fecha porque no piensa realizarla, producen el mismo efecto: la A-68 está en el mismo punto, una infraestructura sin ritmo, inacabada.
• Vía rápida N-211 Alcolea del Pinar – Monreal del Campo
En ocho años no ha existido voluntad política de iniciarla con partidas todos los años exiguas que nunca se llegan a ejecutar.
Variantes de Poblaciones
Caso curioso es la situación de las 7 Variantes de poblaciones de las N-211 y 420 entre Teruel y Alcañiz (Alcorisa, Montalbán, Utrillas, Calanda, La Mata de los Olmos, Gargallo y Villalba Baja) con estudios aprobados desde 2007 y que estaban recogidas en el Plan Específico de Teruel (PSOE), de las que solamente se va a ejecutar la variante de Alcorisa.
Hasta tal punto, que las 6 han ido desaparecido progresivamente de los Presupuestos Generales del Estado entre 2014 y 2018 (Montalbán, Villalba Baja, Utrillas, Calanda, La Mata de los Olmos y Gargallo) y con declaraciones de impacto ambiental aprobadas y dejadas caducar (caso de Calanda y La Mata de los Olmos). Ver cuadro de inversiones que adjuntamos
Alta Velocidad de Teruel
En los 8 años de su mandato, no ha realizado ninguna actuación para incorporar a la Provincia de Teruel a la Alta Velocidad. Ni siquiera la proyectada en el Plan de Infraestructuras 2000-2007 de Álvarez Cascos, una lanzadera de Ave Zaragoza-Teruel que tenía que haberse inaugurado para la Expo 2008 y que tendría velocidades de 220 km/h, ya que los dos únicos puertos existentes entre Zaragoza y Teruel siguen sin realizarse (Paniza y Cuencabuena).
A día de hoy, lo que tenemos es el ferrocarril más lento de España (con tramos de 30 kms/h), cuya velocidad media es de 70 kms/hora, en vía única y sin electrificar (por debajo del ferrocarril Cántabro o Extremeño).
En la última reunión de la Comisión de seguimiento del Corredor Cantábrico – Mediterráneo celebrada el pasado 26 de octubre de 2017 en Zaragoza, el ADIF informó que durante el año 2018 pretendía invertir en la línea Sagunto – Teruel – Zaragoza, 1,3 mll € para aumentar la capacidad portante de carga por eje de las 20 toneladas a las 22,5 toneladas.
Por lo que desconocemos en estos momentos en que se van a invertir los casi 42 mll. € que reflejan los Presupuestos Generales de 2018. Si esa cantidad tan importante, va destinada a abordar la construcción de los dos tramos pendientes de la Alta Velocidad Zaragoza – Teruel, que son el Caminreal – Ferreruela ( Puerto de Cuencabuena) y el Villareal de Huerva – Cariñena (Puerto de Paniza) sería una buenísima noticia para el ferrocarril ya que consolidaría la línea.
Inicialmente las actuaciones proyectadas para la línea por el ADIF para los próximos años, que ascienden a 355 mll.€, son actuaciones todas dirigidas a reparar y mantener un ferrocarril del s.XIX que contrastan con lo que se está realizando en las Comunidades que forman parte del Corredor Cantábrico-Mediterráneo: Rioja, Navarra y País Vasco. En ellas se están realizando nuevos Estudios Informativos para doble vía electrificada en Alta Velocidad, como el que precisamente se recoge en los PGE de 2018 para el Tramo Zaragoza – Castejón. Por lo que nos sentimos excluidos del mencionado corredor.
Para colmo, RENFE ofrece la posibilidad de realizar el viaje entre Zaragoza – Valencia en AVE por Madrid (puede consultarse en la web), y aún realizando trasbordo en Madrid el viaje se hace media hora antes que por Teruel (la línea recta), aunque se rodea cerca de 300 kms, es lo que denominamos EL CERCO DE TERUEL.
Por supuesto, no ha existido ningún estudio de conexión de Teruel por ferrocarril con Madrid, constituyendo la única capital de Provincia de España que no tiene. Cuestión a la que también se comprometió D. Mariano Rajoy y su diputado D. Manolo Blasco en 2007.
Ante esta tesitura de las zonas despobladas como Teruel, que siempre van a la cola en el desarrollo de todos los Planes, recordamos la frase pronunciada el 28 de enero de 2002, por Francisco Álvarez Cascos al presentar “EL PLAN DE INFRAESTRUCTURAS 2000-2007 EN CATALUÑA:
“No se trata de que las regiones más avanzadas frenen su desarrollo para que las menos avanzadas se pongan a su nivel sino, justamente todo lo contrario: que estas últimas aumenten su ritmo de crecimiento para acercarse progresivamente a las primeras”.
Nuestra experiencia en 20 años solicitando el desarrollo de las infraestructuras de la Provincia de Teruel nos ha puesto en evidencia que lejos de cumplirse la frase de Álvarez Cascos la realidad es todo lo contrario, ya que son las zonas más pobladas las que mantienen un ritmo de inversión más alto, mientras las zonas despobladas van a la cola.
Por lo que insistimos, en que las zonas despobladas tengan un Plan de Infraestructuras independiente, con dotación independiente, como la única forma de que las zonas más atrasadas alcancen, poco a poco, a las zonas desarrolladas y puedan tener algún futuro.
Teruel, 4 de abril de 2018
